Geneza, rozwój i doktryna wykorzystania japońskich okrętów podwodnych
Japońskie siły podwodne ucierpiały wcześnie z powodu pierwszego tragicznego wypadku, który jednakże stał się później wzorem dla heroicznej postawy japońskich podwodniaków. Okręt numer 6 płynął pod powierzchnią korzystając z wystającej nad powierzchnię rury tłoczącej powietrze do silników – mechanizm zaworu indukcyjnego zawiódł i nie zamknął się, gdy fala przykryła wylot przewodu. 15 kwietnia 1910 roku okręt ten nabrał wody i opadł na dno. Załoga szybko zdała sobie sprawę z tragizmu swojej sytuacji, gdy kieszenie powietrzne szybko kurczyły się, gdy okręt opadał na dno, ale zamiast opuścić pokład, wszyscy członkowie załogi zostali na swoich stanowiskach i zginęli. Gdy w dzień później okręt został odnaleziony i podniesiony z dna, wiadomość o „bohaterskiej” śmierci załogi wzruszyła opinię publiczną – stąd japońskie siły podwodne rozwinęły praktykę, by zawsze trwać na stanowiskach do samego końca, niezależnie od okoliczności, co powtórzono z całą stanowczością w czasie II wojny światowej. W Wielkiej Brytanii w stoczni Vickersa „wzbogacono” japońską flotę o jednostki typu „C” czyli nr 8 i 9 podczas realizacji programu budżetowego na rok 1907. Ponadto w roku budżetowym 1910 uzupełniono stan posiadania okrętów podwodnych o zmodyfikowaną wersję brytyjskiego typu „C” czyli jednostki oznaczone numerami 10, 11, 12 oraz eksperymentalny typ VK czyli nr 13 budowany w Kobe, a bazujący na typie jak wyżej. Kolejne które znalazły się w budżecie na rok 1915 charakterystyką nie odbiegały od brytyjskiego typu „C” lecz budowane były już w Japonii w Kobe a określone numerami 16 i 17. W 1913 roku morski attaché Japonii zapoznał się we Francji z projektem okrętu Armide budowanego przez firmę Schneider-Laubeuf. Na początku 1914 roku w firmie Creusot budowane były dwa okręty podwodne dla Grecji bardzo zbliżone do typu Armide Amazone i Antigone. Oba zostały odstąpione po negocjacjach Japonii, jednak po wybuchu pierwszej wojny światowej w czerwcu 1916 roku nr 14 sprzedano marynarce francuskiej. 20.07.1917 roku uzyskano od Francji kredyt na wybudowanie w Japonii analogicznego okrętu w zamian za nr 14 określonego jako „drugi nr.14”.Dodatkowo firma Schneider-Laubeuf zobowiązana została do przekazania dokumentacji stoczniowej. W programie budżetu na lata 1915-1916 poczyniony zostaje „ukłon” w stronę stoczni włoskich gdzie zamówiono dwa okręty oznaczone jako nr 18 i 21 które nie stanowiły jednak bazy wyjściowej dla żadnego okrętu budowanego w Japonii. Japończycy wnikliwie przestudiowali konstrukcje pozyskanych okrętów, by jak najwięcej dowiedzieć się o zasadach ich konstrukcji, często czyniąc modyfikacje podczas rozwijania własnej unikalnej technologii. W czasie krótszym niż 15 lat Japonia była gotowa do zbudowania okrętu podwodnego własnego projektu i konstrukcji. Koniec pierwszej wojny światowej oznacza dla Japonii kolejny „krok rozwojowy” w dziedzinie okrętów podwodnych do czego przyczyniły się do tego decyzje koalicji zwycięskich państw przyznające Krajowi Kwitnącej Wiśni siedem okrętów z podziału floty niemieckiej. W październiku 1918 roku UB 125, U 143, UC 90, UC 99, U 46, U 55, U 125 stały się częścią składową japońskiej marynarki wojennej i po przybyciu do Japonii w grudniu 1918 roku i otrzymują nowe oznaczenia. Były one analizowane i testowane w procesie przygotowawczym do skonstruowania większych, charakterystycznych dla konstrukcji japońskich okrętów podwodnych typu I 25 czerwca 1919 roku amerykański attaché w Tokio miał okazję obejrzenia U-bootów, jako prekursorów nowych japońskich okrętów podwodnych. Pomocnik japońskiego Ministerstwa MW zabrał przedstawicieli MW Ameryki i Wielkiej Brytanii na inspekcję nowoprzybyłych okrętów. Attaché USA był zadziwiony pewnymi cechami eks-niemieckich OP, które przedstawił Oddziałowi Wywiadu MW w Waszyngtonie:
Poza UC 90 wszystkie jednostki mają masz radiowy, który można stawiać i opuszczać do wnętrza okrętu za pomocą urządzenia elektrycznego.
Poza U 46 wszystkie mają brzeszczotowaty rozcinacz sieci po jednym na pokładzie i dnie okrętu.
By zapobiegać wplątywaniu się w sieci i inne takie wystających części okrętu podczas marszu pod wodą ze szczytu kiosku w kierunku dziobu jest rozpięty drut stalowy i dwa takie w kierunku rufy, które przy wykorzystaniu pewnego urządzenia mogą służyć za nadajnik-odbiornik fal radiowych na krótkim dystansie. Stery pionowe i poziome osłaniane są specjalnymi profilami stalowymi przed uszkodzeniami.
By oczyszczać powietrze wewnątrz okrętu jest on zaopatrzony w specjalne środki chemiczne i butle ze sprężonym powietrzem.
By wskazać miejsce spoczynku okrętu na dnie, jest on zaopatrzony w specjalną boję, która w takiej sytuacji wypływa na powierzchnię, przyczepiona łańcuchem do okrętu. Są także gumowe przewody przez które okręt ratunkowy może przesłać powietrze i ciekłą żywność. Są one także wyposażone w telefoniczne środki łączności. W związku z zaistniałą sytuacją czyli przejęciem U-bootów Japończycy szybko doceniają pomoc zagraniczną szczególnie konstruktorów i inżynierów niemieckich co owocuje ich „napływem” do Kraju Kwitnącej Wiśni już latem 1919 roku. Jest to zasługą kapitana T. Godo z japońskiej marynarki wojennej który mianowany zostaje szefem misji wojskowej w Niemczech. Ma zamiar dodatkowo uzyskać i przejąć plany techniczne oraz rozwiązania technologiczne dotyczące niemieckich okrętów podwodnych oraz po przybyciu niemieckich specjalistów do Kure w celu szkolenia oficerów i marynarzy i objaśniania japońskiej marynarce zawiłości niemieckich technicznie nowoczesnych okrętów. Kontrakty zawierane były na okres lat pięciu i szacuje się, że do 1920 roku liczba osób związanych z okrętami podwodnymi które przyjechały do Japonii osiągnęła osiemset, które zatrudniane były głównie w stoczni Kawasake w Kobe. Dodatkową motywacją były pieniądze które nierzadko osiągały pułap 12 000 $ oraz roczną premię od 5000 do 10 000 jenów. Wspomnieć należy o wycieczkach po Japonii na koszt państwa.
Oczywiście sytuacja taka nie mogła pozostać niezauważoną w USA które wykazały szerokie zainteresowanie co ma swój oddźwięk w raportach i meldunkach. Amerykański wojskowy attaché w Wenezueli dowiedział się o współpracy japońsko-niemieckiej od swego niemieckiego odpowiednika w Kolumbii i zaoferował poniższą obserwację jako część memorandum dla pomocnika szefa sztabu Armii Amerykańskiej, wydziału G-2 (Wywiad) w 1927 roku. Ten sam attaché zasugerował, że usługi niemieckiego specjalisty od broni podwodnej, Roberta Brautigama (będącego na kontrakcie w Japonii od 1923 roku) mogą być pozyskane przez Japończyków. Podobna niemiecka działalność została stwierdzona w 1929 roku w liście do G-2 w Waszyngtonie od wojskowego attaché USA w Berlinie. Stopniowo jednak zatrudnianie niemieckich specjalistów zostaje redukowane przez japońskich inżynierów, którzy rozpoczynają swą drogę ku ostatecznemu ukształtowaniu typowego japońskiego okrętu podwodnego i w roku 1928 „niemiecka ingerencja w japoński przemysł okrętowy” została zakończona.
Zgodnie z założeniami programu 8-4 z roku 1917, planowano zbudować w ciągu siedmiu lat osiemnaście okrętów w ramach budżetu 1917/1918 r. Kolejny program, tym razem 8-6 z roku 1918 miał w swych założeniach dwadzieścia dwa okręty które miały wejść do służby do 1924 roku. Z tej liczby do typu „L2” zaliczały się Nr 27, 28, 29, 30 będące zmodyfikowaną wersją brytyjskiego typu L w postaci jednostek nr 25 i 26 które znalazły się w budżecie roku 1917. W roku następnym dziesięć okrętów w numeracji od 34 do 43 określono mianem typu Kaichu 3. Kolejne trzy to ponowny „ukłon” w stronę włoskich stoczni czyli typ F2 firmy Fiat Laurenti ujęty jako nr 31, 32, 33.Laurenti. Japońska marynarka w związku z nową doktryną użycia okrętów podwodnych wydaje zarządzenie odnośnie okrętów zamawianych pod koniec 1914 roku aby charakteryzowały się one większą autonomicznością, uzbrojeniem i prędkością. Konsekwencją takiej decyzji następuje rozpoczęcie prac nad okrętem o wyporności 1500 ton. W tym samym roku ruszają prace nad nr 68 który jako typ KT który był wzorowany na prototypie firmy Schneider-Laubeuf. Posiadał on jednak tylko cztery wyrzutnie kalibru 457 mm i działo 120 mm, a silnik o mocy 1200 KM nadawały mu prędkość 13 węzłów. Pomimo niedoskonałości tego typu w budżecie 1922/1923 roku zamówiono jeszcze okręty oznaczone jako nr 68, 69, 70, 71 określone jako Kaitoku Chu.
Przeczytaj też:
