Na śródokręciu znajdują się cztery kotły parowe, które swoim wyglądem przyczyniły się do błędnej identyfikacji okrętu przez tureckich nurków. Jak na bardzo zły stan wraku pozostają one w relatywnie dobrej kondycji. Chociaż są dość mocno obrośnięte organizmami morskimi, łatwo można rozpoznać szczegóły ich konstrukcji. Bez trudu widać rzędy rurek umocowanych pod cylindrycznym zbiornikiem, biegnących po obu jego stronach pod kątem 45 stopni i tworzących w przekroju charakterystyczną odwróconą do góry nogami literę „V”. Zważywszy na katastrofalny stopień zniszczenia wraku widok tych urządzeń sprawia wrażenie jakby zupełnie nie pasowały do miejsca, w którym tkwią.
Analizując materiały archiwalne dotyczące zatopionych w tym rejonie okrętów przychylić się musimy nie do informacji przekazanych nam przez naszych tureckich przewodników, lecz do ustaleń poczynionych w 2010 roku przez członków australijskiego projektu „Beneath Gallipoli”, którzy zidentyfikowali omawiany wrak jako pozostałości brytyjskiego kontrtorpedowca typu „Laforey” – Louis.
Okręt ten posiadał wyporność maksymalną 1300 t i stracony został w niedzielę 31 października 1915. Według The National Archives5 tego feralnego dnia stał on na kotwicy blisko brzegu w Zatoce Suvla. Podczas wczesnych godzin rannych zerwał się południowo-zachodni wiatr wiejący z siłą sztormu. Okręt ciągnięty na kotwicy wszedł na mieliznę i bez strat w ludziach został szybko opuszczony przez załogę. Przez kilka tygodni jednostka stanowiła wspaniały cel dla tureckiej artylerii polowej i była metodycznie rozstrzeliwana.
Po dogłębnej analizie źródeł i materiałów, które udało nam się zarejestrować pod wodą utwierdziliśmy się w przekonaniu, że mamy tu do czynienia z wyżej wymienionym okrętem. Cylindry z rzędem biegnących od nich rurek, to kotły parowe typu Yarrow, które były używane w tym okresie w marynarkach wojennych wielu krajów świata. Przedstawione przez nas dowody poparte materiałem zdjęciowym wydają się wystarczająco precyzyjnie identyfikować kontrtorpedowca Louis.
Wiedząc jaki los spotkał inne wraki w rejonie Dardaneli, które po zatonięciu wystawały ponad powierzchnię wody, przypuszczać możemy, że także ten okręt pocięty został na złom. Po zdemontowaniu znacznej części kadłuba jego dziób i śródokręcie (zredukowane do wysokości pokładu maszynowni) stały się na tyle lekkie, że sztormowa fala zepchnęła je na głębszą wodę, gdzie znajdują się obecnie. Natomiast szczątki rufy kontrtorpedowca – jeśli w ogóle jeszcze się zachowały – powinny znajdować się w znaczniej odległości od eksplorowanej przez nas części, w miejscu, w którym odłamały się od śródokręcia podczas sztormu w dniu 4 listopada 19156. Podczas kolejnej wyprawy warto więc podjąć próbę zlokalizowania rufy Louisa, gdyż znana nam obecnie lokalizacja szczątków kontrtorpedowca nie jest faktycznym miejscem jego zatonięcia.
Aktualne wymiary inwentaryzowanej przez nas części wraku Louis to: Długość: 42 m i szerokość: 8 m. Pierwotnie ten typ okrętu miał 81,9 m długości i 8,4 m szerokości. Z naszych pomiarów wynika więc, że na dzień dzisiejszy brakuje 39,9 m rufowej części okrętu. Jeśli zaś chodzi o wymiar poprzeczny, to pamiętać musimy, iż ustalona przez nas szerokość dotyczy kadłuba na wysokości maszynowni, a nie głównego pokładu.
Wrak numer 3:
Kolejnym zaplanowanym wrakiem był brytyjski statek transportowy. Jednostka o nazwie Milo leży na pozycji 40 14’ 286”N 26 16’ 450”E około 70 m od przylądka Arı. Był to zbudowany w 1865 roku przez London & Glasgow Eng. & Iron S.B. Co. Govan (dok nr 104) parowiec o pojemności 1057 BRT, przeznaczony do przewozu towarów, a w trakcie kampanii używany również do transportu wojska. Dwudziestego ósmego października 1915 został specjalnie zatopiony jako falochron w celu ochrony tzw. Pirsu Williama (ang. William’s Pier), zbudowanego na wysokości tzw. Plaży Północnej (ang. North Beach) w celu ułatwienia rozładunku zaopatrzenia dla wojsk walczących na Półwyspie Gallipoli. W drugiej połowie listopada w rejonie Dardaneli szalał ogromny sztorm, który zamienił statek-falochron we wrak.
Jednostka ta może nie miała wielkiego znaczenia strategicznego podczas tej jednej z najkrwawszych kampanii I wojny światowej, ale każdy z żołnierzy alianckich, każdy nabój do karabinu, każdy kawałek żołnierskiego chleba, każda kropla słodkiej wody musiały być dostarczone na brzeg właśnie dzięki takim statkom jak Milo.
Stan tej jednostki jest niestety tragiczny. Sztormy oraz ludzie trudniący się zbieraniem złomu zrobili przez lata swoje. Na piaszczystym, płytkim dnie (w tym miejscu głębokość nie przekracza 10 m) leżą resztki Milo, po którym zachowała się praktycznie tylko spodnia część kadłuba. Wysokość burt w najmniej zniszczonym miejscu wynosi zaledwie 1,8 m. Dziób i rufa już nie istnieją. Najlepiej – jeśli w ogóle można to tak określić – zachowało się śródokręcie, gdzie nadal pięknie widoczna jest stępka z wręgami. Wewnątrz wraku (choć przy jego obecnym stanie, jest to już raczej na zewnątrz) zalegają pokaźne ilości węgla, co jest odkryciem dość zaskakującym, bo świadczy o dużym marnotrawstwie ze strony Aliantów7. Węgiel był przecież w warunkach wojennych towarem deficytowym i przed zatopieniem Milo powinien był być przebunkrowany na inną jednostkę.
Znając w tym przypadku dokładne raporty wojskowe nie musimy się zastanawiać i dociekać w jakich okolicznościach statek ten znalazł się na dnie Morza Egejskiego. Jedyne co nam pozostało, to określenie stopnia jego degradacji – i tu wyniki naszej pracy nie pozostawiają wątpliwości: Ze względu na to, że wrak znajduje się płytko i blisko brzegu jest on bardzo mocno narażony na działanie sił natury. Sztormy wkrótce całkowicie dokonają dzieła zniszczenia i oprócz ton węgla leżącego na morskim dnie ze statku nie pozostanie już nic. Aktualny pomiar pozostałości po Milo, to: długość: 17,7 m i szerokość 9,3 m. Według wymiarów podawanych przez stocznię statek ten miał 73,3 m długości. Widać więc bardzo dokładnie, że brakuje ponad 55 m kadłuba. Wysokość burty wynosiła pierwotnie 4,8 m. Porównując to z niewielkim kawałkiem poszycia, jaki zachował się do dnia dzisiejszego i który ma wysokość 1,8 m otrzymujemy kolejny dowód na olbrzymi stopień degradacji jednostki.
Wrak numer 4:
Ostatnim wrakiem, który udało nam się eksplorować na Morzu Egejskim była barka desantowa typu, który wykorzystywany był głównie do przewozu rannych z lądu na statki szpitalne (potwierdzają to liczne archiwalne fotografie). Obiekt ten został co prawda zlokalizowany sonarem w 2010 r. przez członków projektu „Beneath Gallipoli”, ale ani słowa w swoim raporcie nie wspominają oni o inwentaryzacji i nurkowaniu na tym wraku. Nasza eksploracja poparta bogatym materiałem filmowo-fotograficznym oraz raport z ekspedycji są jedynymi istniejącymi dokumentami opisującymi ten obiekt. Barka leży na pozycji geograficznej 40 17’ 140”N 26 13’ 286”E, na południowy-zachód od Przylądka Küçük Kemikli (ang. Nibrunesi Pt).
Dokładnie na głębokości 29,2 m na piaszczystym, płaskim dnie znajduje się wspaniale zachowany cel naszej eksploracji. Jego drewniany pokład to już niestety historia, ale gęste metalowe wręgi zachowały się wspaniale do dnia dzisiejszego. Na pokładzie w części rufowej i środkowej znajdują się zwoje bardzo grubych lin, na których barka holowana była, zapewne przez kontrtorpedowiec. Rufa i ster są nienaruszone. Po wpłynięciu do środka barki, tzn. pod jej pokład, widać wyraźnie wszystkie zachowane wręgi i znajdujące się w bardzo dobrej kondycji poszycie wraku. Będąc w jego wnętrzu można też dostrzec wciąż wspaniale widoczne dwa otwory po pocisku artyleryjskim, który posłał bar kę na dno Morza Egejskiego. Przestrzeliny widoczne są jak na dłoni dzięki kontrastowi szarej burty z błękitnym prześwitującym tłem toni morskiej. Otwór wlotowy znajduje się na lewej burcie około 5-6 metrów od rufy i ma średnicę około 10 cm, zaś wylotowy, o tej samej średnicy, widoczny jest na prawej burcie na śródokręciu. Biorąc pod uwagę wzajemne położenie obu otworów możemy przyjąć z niemal całkowitą pewnością, że mamy tu do czynienia z pojedynczym trafieniem pociskiem, który spenetrował cały kadłub i wyleciał przez prawą burtę nie eksplodując. Jest to bardzo prawdopodobne, gdyż barka ma bardzo cienkie poszycie. Obok otworu wylotowego na prawej burcie widać wyrwę w kształcie trójkąta prostokątnego. Znajduje się ona dokładnie 9 metrów od rufy, a długość jej najdłuższego boku wynosi 3,1 m, zaś wysokość 0,8 m. Blacha poszycia jest w tym miejscu wygięta na zewnątrz jednostki. Uszkodzenie to powstało najprawdopodobniej w wyniku zahaczenia siecią rybacką lub kotwicą zaraz po pierwszej wojnie światowej, kiedy konstrukcja barki nie była jeszcze mocno skorodowana, a blachy poszycia pozostawały wciąż elastyczne.
——————–
5 Sygn. ADM 137/191 i ADM 53/47327.
6 Sposób, w jaki okręt przełamał się na dwie części udokumentowany został m. in. na fotografii załączonej do australijskiego raportu (por.: Smith, op. cit., s. 43).
7 Podkreślić w tym miejscu należy, że na obecność węgla na wraku Milo nie zwróciła uwagi australijska ekspedycja z 2010 r., co pozwala nam przypuszczać, że dokonana przez nią inwentaryzacja obiektu była bardzo powierzchowna.
Najnowsze komentarze